Nouvelle venue dans le garage et cette fois, une que l’on pourrait qualifier de Youngtimer : la BMW Z3 Coupé 2.8l ! Qu’est-ce que cette première propulsion va m’apprendre, vous allez le savoir dans la suite de l’article.
Alors, je vais traiter cet essai avec les grandes rubriques relatives à un achat :
1 – La recherche
2 – Les sensations
3 – L’entretien et la fiabilité
4 – Revente
1 – La recherche
Comme beaucoup depuis 2/3 ans, je me suis longtemps posé la question de l’achat d’un youngtimer, tellement ceux-ci ont la côte en ce moment. Parmi la multitude de choix qu’il existe, j’ai dû trouver des critères pour mon cahier des charges. Ce sera donc une 2 places coupé ou cabriolet de plus de 200ch si possible. J’ai assez vite arrêté mon choix sur 2 modèles qui me faisaient de l’œil depuis que j’étais gosse, la Porsche Boxster S et le BMW Z3 Coupé 2.8/3.0. La suite de l’histoire, vous la connaissez déjà avec le titre de cet article : le Z3 a remporté le match.
Après avoir épluché les annonces pendant 3 mois, j’avais déjà repéré ce modèle en le voyant malheureusement disparaître du célèbre site orange. Mais c’est lors de sa re-parution que j’ai décidé d’aller le voir et finalement signé.
Nous voici avec une version 2.8l de 193ch double Vanos de 2000 dans une très rare couleur bleu topaze (et bim encore plus collector). Les amateurs auront remarqué les modifications apportées au modèle d’origine avec de belles jantes BBS RX en 18 pouces, ainsi que divers accessoires de la version M (et option Pack M intérieur). Il dispose, par ailleurs, d’une ligne Eisenmann Race au son envoûtant, mais nous y reviendrons plus tard dans l’article.
A l’intérieur, la configuration est bien plus classique, avec un intérieur entièrement noir (option cuir étendu) muni de superbes sièges baquets électriques et chauffants (pour une voiture de 20 ans, une bonne surprise). La finition n’est pas exemplaire, et nous avons à faire à beaucoup de plastiques durs qui occasionnent quelques bruits aux passages d’aspérités. On ressent peut-être ici, son assemblage aux USA, une première pour BMW à l’époque. Notez cependant que ces plastiques intérieurs vieillissent bien mieux que ceux de mon ex-Clio RS pourtant âgée de seulement 13 ans.
A l’arrière, on retrouve un coffre plutôt acceptable pour un coupé 2 places avec un, très original, filet pour séparer l’avant de l’arrière. Si vous souhaitez emmener Médor en promenade, c’est pratique. C’est, en tout cas, un clin d’œil plutôt rigolo à son allure de break.
Pour l’anecdote, cette configuration intérieure/extérieure n’existerait qu’à 44 exemplaires (en dehors des USA).
A noter que pour la recherche, les prix sont très variés selon le kilométrage et la configuration. Beaucoup de version gris métal qui ont un peu moins la côte puisque très répandu. Enfin comme d’habitude, la demande d’un suivi de factures suffit en général à faire le tri dans les annonces. Pour mon exemplaire, je l’ai donc acheté 17 000eu (en 2017) pour 141 000km.
Voici une petite vidéo de présentation que j’ai réalisé :
2 – Les sensations
Comme dit plus haut, par cet achat, je m’essayais pour la première fois à la propulsion. Je n’ai pas donc pas beaucoup de point de comparaison en matière de conduite, même si j’ai pu expérimenter plusieurs fois en passager (en M3, 1M, etc…).
La première chose amusante lorsqu’on s’installe au poste de conduite, c’est la taille du volant, particulièrement grand par rapport à nos standards actuels. Pour le reste, nous sommes dans les fondamentaux d’un coupé, on se laisse tomber dedans pour ensuite se retrouver dans une position très allongée, le dos contre le passage de roue arrière.
On trouve sous sa main droite, un petit levier de vitesse au guidage ferme et précis, pour permettre de parfaitement passer les 5 rapports de la boîte, bien étagé. Il est maintenant temps de démarrer ce morceau d’histoire.
Contact.
Ah… Rien du tout. Oui, dans l’euphorie de l’achat, j’ai eu la mauvaise idée d’oublier d’éteindre le plafonnier, qui s’est fait un malin plaisir de vider la batterie.
Contact (2h plus tard)
Whaou, quel son ! Rien qu’au démarrage, la ligne donne déjà dans le rauque. La pédale d’accélérateur à cable à l’ancienne donne vie au moteur qui prend des tours sans aucun lag.
Quel plaisir ces moteurs atmosphériques. Le moteur coupleux (280 nm) permet de “décoller”, à l’embrayage, les 1400 kg de la bête. A ce propos, le coupé possède une rigidité 2,5 fois supérieure au roadster.
Les premiers tours de roue sont tout de même un peu stressant, car il faut appréhender ce capot sans fin. Les faibles porte-à-faux de l’ensemble nous aide cependant dans cette tâche, ainsi qu’un très bon rayon de braquage. Les rétroviseurs perturbent un peu par leurs positions très reculées sur la porte, mais voir le galbe de l’aile arrière dedans constitue un véritable plaisir.
Après quelques milliers de kilomètres à son volant, les qualités et les défauts du modèle apparaissent.
La voiture est très agile et la direction communicative renseigne bien sur ce que font les roues avant. Cette agilité est encore accentuée par le faible empattement du Z3 (244,5 cm). A noter que, malgré le rabaissement, le coupé reste très confortable ce qui a cependant son effet pervers.
J’ai trouvé qu’en conduite soutenue, le comportement n’était pas des plus rassurants avec des mouvements de caisse assez présent. Ce Z3 est équipé d’amortisseurs d’origine avec des ressorts courts H&R. Après discussion avec quelques propriétaires, il semblerait judicieux d’acheter des amortisseurs Bilstein B8 (qui rabaissent tout en gardant un comportement sécurisant). Enfin, les freins ne sont pas non plus exempt de défaut, avec une tenue en température moyenne, qui peinent à ralentir le poids de l’ensemble après une mise en vitesse rapide.
Mais malgré ces défauts, c’est une voiture qui reste terriblement ludique ! A chaque fois que je me suis mis à son volant, j’avais cette impression de sportivité. Et ce moteur ! Comme je comprends les béhémistesdésormais. Le son, l’équilibre, le couple, c’est un moteur atmosphérique véritablement attachant. Alors certes, il n’aime pas trop aller chercher la zone rouge et s’essoufle vraiment passé 5500 tours/min, mais avec le couple, il vous a déjà bien mis en vitesse. Le pédalier propice aux talons-pointe rajoute encore à cette ambiance.
Ce 2.8l se paye même le luxe d’être économe en carburant en conduite coulée, et il m’est arrivé plusieurs fois d’atteindre des moyennes de 7.5l/100km.
Le plaisir fut, par ailleurs, augmenté par la présence de la ligne en inox de la marque allemande Eisenmann. Cette ligne de gros diamètre vous gratifie d’un son rauque rappelant le son des Porsche et de jolis retours au lever de pied. Sa bonne conception lui permet dans un second temps de ne pas être trop présente sur autoroute par exemple. Cet échappement est vraiment un bon compromis.
3 – L’entretien et la fiabilité
Après un an en sa possession et 6000km environ, j’ai désormais un peu de recul pour faire un bilan de mon essai longue durée. Parlons fiabilité. En dehors de la batterie, j’ai eu un souci qui semble être un classique sur ce moteur : le capteur d’arbre à cames qui rend l’âme.
Panne particulièrement handicapante (démarrage très difficile, puissance divisée par deux), mais qui se solutionne facilement par un changement du capteur, plutôt accessible et demandant peu de démontage. Comptez 130eu pour le capteur chez BMW tout de même. Je vous conseille d’ailleurs de le commander directement chez BMW plutôt que sur Oscaro, qui ont la bonne idée de vous envoyer des capteurs défectueux, que vous ne pouvez, bien entendu, pas vous faire rembourser (plusieurs témoignages similaires lus sur différents forums…).
En dehors de ces capteurs, un autre défaut récurrent concerne les glissières de sièges qui finissent par prendre du jeu inexorablement avec l’âge, faute à un mauvais vieillissement du plastique d’une bague. Il existe cependant des boutiques qui vendent ces bagues en téflon qui corrigent définitivement ce problème. Des tutoriels sont disponibles en ligne si vous voulez vous y attaquer seul.
Et enfin, sur les exemplaires à l’option cuir étendu, il arrive que les casquettes se rétractent (comme sur le mien) et sèche à force d’être exposé au soleil. Rien de bien alarmant mais dommage. Il est tout à fait possible de les refaire faire chez un sellier pour environ 300eu.
Comme souvent, si l’entretien a été suivi, le Z3 Coupé est une voiture fiable qui vous emmènera loin sans gros frais à prévoir. Il n’y a qu’à voir le nombre de Z3 en vente avec des kilométrages supérieurs à 200 000 km.
4 – Revente
J’ai gardé cette voiture environ un an, ce qui est court par rapport à mon rythme habituel mais cela pour une raison. Il m’est impossible d’avoir 2 voitures et le Z3 était donc mon véhicule principal. Et un véhicule principal rabaissé, 2 places, c’est malheureusement un peu handicapant au quotidien pour ma vie, et je m’en suis rendu compte progressivement.
C’est une voiture atypique et attachante. Alors certes, ce n’est pas le plus pratique des coupés, peut-être pas le plus beau (même si c’est subjectif), mais soyez sûr qu’au volant de ce coupé, vous roulerez différent.
Après avoir été boudé à sa sortie et moqué avec de nombreux surnoms, “la chaussure de clown”, “la faiseuse de veuves” pour la version M plutôt surmotorisée, elle connaît un vrai retour en grâce auprès des amateurs de collector.
Durant cette année, j’ai eu de nombreux signes de la part d’autres conducteurs heureux de croiser ce modèle rare. C’est une voiture avec une forte côte de sympathie, qui ne laisse pas indifférent. Comme à sa sortie, on aime ou on déteste.
Sa côte a connu une nette progression ces dernières années passant d’environ 10 000eu, il y a 4 ans, à environ 16/18 000eu actuellement pour un modèle comme celui-ci. Pour ma part, la revente fut très rapide (3 semaines) et j’ai été surpris par le nombre de mails reçus de la part d’amateur du modèle (la configuration peu courante y participant sans doute). Ce modèle constitue à coup sûr un bon placement plaisir avec une côte qui a peu de chance de diminuer dans les années à venir.
Si vous avez des questions complémentaires, n’hésitez pas à les poser en commentaires 😉
Après cette belle expérience, je suis reparti sur une marque je connais bien, mais avec la grande soeur de la Clio : une Mégane 3 RS cup. Et ça, ça sera l’occasion d’un prochain article quand elle partira (mais pas tout de suite, tellement cette voiture me convient ! )
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Globalement pour une sportive, malgré une relative sècheresse des suspensions, nous sommes dans une voiture confortable. La radio propose une prise auxiliaire, le toit ouvrant apporte une belle luminosité dans l’habitacle, les sièges en semi-cuir évitent de glisser quand on augmente la cadence. Comme les magazines l’ont relevé à l’époque, certains plastiques durs jurent un peu dans un intérieur globalement bien fait. Durant ma possession, aucun nouveau bruit ou dysfonctionnement n’est apparu.
pas le terme de « Kart » pour parler du comportement, car je n’ai pas spécialement trouvé l’arrière très mobile, par exemple (plus vrai sur ma nouvelle clio 2 RS 3, mais ce sera l’objet d’un autre article). J’ai toujours subi du sous-virage à l’atteinte des limites. En soit, c’est plutôt rassurant car, de toutes façons, je ne suis pas un pilote et, l’ESP n’étant pas de la partie sur la mienne, il était sans doute préférable que ce soit le nez qui glisse en premier. La direction hyper directe est assez ferme, tout comme la boîte de vitesse, précise. Un bémol aussi sur la suspension qui, conséquence de son confort au quotidien, manque cruellement de tenue sur les bosses. La voiture a tendance à pomper légèrement.
Le moteur a réellement deux visages, souple et économe pour la conduite de tous les jours, et rageur au-delà de 4000 tr/min. Les reprises entre 3000 et 5000 tr/min sont grisantes, le turbo réellement efficace. Avec le recul, c’est cette plage de régime qu’on utilise le plus lorsqu’on roule un peu sportivement sur route de montagne. On croirait vraiment avoir 200ch dans ces moments.
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